Έναν χρόνο μετά το έγκλημα στα Τέμπη με τους 57 νεκρούς, μια σειρά ερωτήματα που αφορούν τόσο το δυστύχημα καθαυτό όσο και τους χειρισμούς των αρχών την «επόμενη ημέρα», παραμένουν αναπάντητα.
Αφορούν τα αίτια της μεγάλης έκρηξης και της πυρκαγιάς που ακολούθησε τη σύγκρουση, την εσπευσμένη αλλοίωση του χώρου του δυστυχήματος και την απώλεια του βιντεοληπτικού υλικού που κατέγραφε τις κινήσεις της εμπορικής αμαξοστοιχίας.
Ακόμα, σκιές υπάρχουν αναφορικά με το φορτίο του εμπορικού τρένου, αλλά και του λόγου για τον οποίον στον τόπο του δυστυχήματος βρέθηκαν εύφλεκτες ουσίες όπως το ξυλόλιο, ένας διαλύτης που με-ταξύ άλλων χρησιμοποιείται στη νοθεία καυσίμων.
1. Η ΕΚΡΗΞΗ
Το μεγάλο «μανιτάρι» φωτιάς που καταγράφηκε να σχηματίζεται πάνω από τους δύο συρμούς τα πρώτα δευτερόλεπτα μετά τη σύγκρουση, αποδόθηκε από τους δικαστικούς πραγματογνώμονες και την πυροσβεστική στην ανάφλεξη των ελαίων σιλικόνης που έφεραν οι μετασχηματιστές των τριών ηλεκτρομηχανών. Ωστόσο η Siemens, κατασκευάστρια εταιρεία των τριών κινητήρων, δεν επιβεβαιώνει την εκδοχή αυτή, επισημαίνοντας ότι τα έλαια σιλικόνης δεν δύνανται να δώσουν τέτοια έκρηξη, κάτι με το οποίο συμφωνεί και ο πραγματογνώμονας που όρισαν οι οικογένειες των θυμάτων, Βασίλης Κοκοτσάκης.
Ο ίδιος υποστηρίζει ότι μια τέτοια έκρηξη προκαλείται από την ύπαρξη υγροποιημένου αερίου ή υγρού καυσίμου υψηλής πηκτικότητας (καύσιμα, διαλύτες, υγραέρια), καθώς και χημικές ουσίες και ενώσεις που ανιχνεύθηκαν σε ληφθέντα δείγματα (βενζόλιο, τολουόλιο, ξυλόλιο). Οι συγγενείς των νεκρών δίνουν μεγάλη έμφαση στην αιτία που προκάλεσε την πυρκαγιά, λόγω του μεγάλου αριθμού των ανθρώπων που εκτιμάται ότι έχασαν τη ζωή τους από τις φλόγες και τον καπνό που «κατάπιε» τα βαγόνια.
2. Η ΑΛΛΟΙΩΣη ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ
Η επιχείρηση απομάκρυνσης των βαγονιών και των λοιπών συντριμμιών από τον χώρο του δυστυχήματος ξεκίνησε τα πρώτα εικοσιτετράωρα μετά το δυστύχημα. Κατά παράβαση κάθε σχετικού πρωτοκόλλου, ο χώρος αλλοιώθηκε πριν εισέλθουν για να τον μελετήσουν οι αρμόδιοι ελεγκτές και πραγματογνώμονες, χωρίς έστω να γίνει ακριβής αποτύπωση της περιοχής.
Τα βαγόνια μεταφέρθηκαν σε χώρο ιδιοκτησίας του ΟΣΕ, ενός δηλαδή εκ των ελεγχόμενων φορέων. Στο ίδιο σημείο μεταφέρθηκαν και ποσότητες χώματος που εκσκάφτηκαν από το χωράφι δίπλα στις σιδηροδρομικές γραμμές. Χώμα που ήταν γεμάτο γενετικό υλικό – ή με άλλα λόγια, όπως εξηγούν οι οικείοι των νεκρών, με ανθρώπινα μέλη, καθώς και τις στάχτες των ανθρώπων που έχασαν στο δυστύχημα.
Μέχρι στιγμής παραμένει άγνωστο ποιος έδωσε εντολή στον τότε περιφερειάρχη Θεσσαλίας Κώστα Αγοραστό να προχωρήσει στις εργασίες (κοινώς, στο μπάζωμα) του χώρου του δυστυχήματος. Το κόστος των εργασιών αυτών, μαζί με την απομάκρυνση και τη φύλαξη των βαγονιών, ανήλθε σε περίπου 700.000 ευρώ, ποσό υπερδιπλάσιο του κόστους που θα είχε η ανάταξη της τηλεδιοίκησης Λάρισας που είχε καταστραφεί μετά από φωτιά στη θέση Ζάχαρη το καλοκαίρι του 2019.
3. ΤΟ ΒΙΝΤΕΟΛΗΠΤΙΚΟ ΥΛΙΚΟ
Κατά την έναρξη της ανάκρισης για το δυστύχημα, ζητήθηκε και παραδόθηκε στις αρμόδιες αρχές το βιντεοληπτικό υλικό που κατέγραφε την πορεία της επιβατικής αμαξοστοιχίας. Δεν συνέβη το ίδιο όμως και με την εμπορική αμαξοστοιχία. Το υλικό ουδέποτε ζητήθηκε, με αποτέλεσμα 14 ημέρες μετά να καταστραφεί ώστε να εγγραφούν στους σχετικούς δίσκους νέα αρχεία, παρά το γεγονός ότι η σχετική νομοθεσία ορίζει πως σε τέτοιες περιπτώσεις το υλικό πρέπει να διατηρείται.
Οι σκληροί δίσκοι κατασχέθηκαν με καθυστέρηση μηνών μετά από πιέσεις των οικογενειών των θυμάτων. Επιχειρήθηκε ανάκτηση του βιντεοληπτικού υλικού, όμως κατέστη εφικτό να εξασφαλιστούν μόνο μερικά καρέ που – όπως λένε οι συγγενείς των νεκρών – απεικονίζουν μόνο την ηλεκτρομηχανή, όχι ολόκληρο τον συρμό ούτε τη διαδικασία φόρτωσης.
4. ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΤΗΣ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ
Ο συνδυασμός όλων των παραπάνω γεννά στους συγγενείς των νεκρών ερωτήματα αναφορικά με το τι πραγματικά μετέφερε η εμπορική αμαξοστοιχία. Βάσει των επίσημων εγγράφων, το φορτίο περιελάμβανε μεταλλικά ελάσματα, μπύρες, τρόφιμα και σιδερένια σύρματα. Όμως, όπως επισημαίνουν άτομα με γνώση των διαδικασιών που τηρούνται σε αυτές τις περιπτώσεις, τα έγγραφα αυτά δεν πιστοποιούν πολλά καθώς οι έλεγχοι που γίνονται είναι υποτυπώδεις.
5. ΤΟ ΞΥΛΟΛΙΟ
Συγγενής με το ερώτημα αναφορικά με το φορτίο της εμπορικής αμαξοστοιχίας είναι ο προβληματισμός που γεννά η εύρεση στον χώρο του δυστυχήματος ουσιών όπως το ξυλόλιο, ένας διαλύτης που χρησιμοποιείται μεταξύ άλλων στη νοθεία καυσίμων. Η προέλευση των εν λόγω ουσιών προς το παρόν παραμένει άγνωστη. Προκειμένου να διευκρινιστεί ο λόγος της ανίχνευσής τους στον τόπο του εγκλήματος, από τις ανακριτικές αρχές διατάχθηκε προ ημερών διενέργεια νέας πραγματογνωμοσύνης.
Η «ΑΜΑΡΤΩΛΗ» ΣΥΜΒΑΣΗ 717 ΤΗς ΕΡΓΟΣΕ
Πέραν των ερωτημάτων που παραμένουν αναπάντητα, υπάρχουν και ζητήματα που έχουν διευκρινιστεί ήδη από τις πρώτες εβδομάδες μετά το δυστύχημα. Για παράδειγμα, γρήγορα υπήρξαν ενδείξεις ότι πίσω από τις διαρκείς παρατάσεις που δίνονταν στη διαβόητη σύμβαση 717/2014 της ΕΡΓΟΣΕ, που αφορούσε την ανάταξη των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθηνών-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα, κρύβεται ένα μεγάλων διαστάσεων σκάνδαλο.
Η σύμβαση ήταν προβληματική όσον αφορά τόσο τα τεύχη δημοπράτησης όσο και τη διαίρεση του έργου μεταξύ της αναδόχου κοινοπραξίας Alstom – ΤΟΜΗ (θυγατρική της ΑΚΤΩΡ), με την πρώτη να αναλαμβάνει το βόρειο τμήμα της και την δεύτερη το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Οι εσωτερικές έριδες μεταξύ των δύο εταιρειών, η φερόμενη έλλειψη τεχνογνωσίας από την ΤΟΜΗ και άλλοι παράγοντες είχαν ως αποτέλεσμα τα έργα που προβλεπόταν να έχουν ολοκληρωθεί το 2016 να μην έχουν παραδοθεί ως την 28η Φεβρουαρίου του 2023, την ημέρα δηλαδή του δυστυχήματος.
Είναι ενδεικτικό ότι τον Δεκέμβριο η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία άσκησε ποινική δίωξη κατά 23 ατόμων που εμπλέκονται με τη σύμβαση: 14 υπαλλήλων της ΕΡΓΟΣΕ, 4 υπαλλήλων της Ελληνικής Διαχειριστικής Αρχής του Επιχειρησιακού Προγράμματος Υποδομών Μεταφορών, Περιβάλλοντος και Αειφόρου Ανάπτυξης, και 5 νομίμων εκπροσώπων και υπαλλήλων της αναδόχου Κοινοπραξίας, για ηθική αυτουργία σε απάτη σχετική με τις επιχορηγήσεις και ηθική αυτουργία σε ψευδή βεβαίωση με σκοπό τον προσπορισμό αθέμιτου οφέλους σε άλλον.
Η ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ
Οι παράγοντες που οδήγησαν στο δυστύχημα των Τεμπών είναι πολλοί και διαφορετικοί. Η παντελής έλλειψη συστημάτων ασφαλείας παρά τις υψηλές ταχύτητες που επιτρέπονταν στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, η τραγική υποστελέχωση του ΟΣΕ, η διαρκής πίεση υπό την οποίαν εργάζονταν οι λιγοστοί του υπάλληλοι, τα διαρκή τεχνικά προβλήματα που παρουσιάζονταν ακόμα και στα λιγοστά συστήματα που λειτουργούσαν (όπως ο τοπικός χειρισμός της Λάρισας), οι διαρκείς βλάβες και τα μικρά ή μεγαλύτερα ατυχήματα (διαδοχικές ήταν οι βλάβες συρμών τις ώρες πριν το δυστύχημα), η υποβάθμιση της εκπαίδευσης των σταθμαρχών, η εγκατάλειψη της κουλτούρας ασφάλειας στον σιδηρόδρομο, συνέπεσαν με το λάθος του μοιραίου σταθμάρχη που παρανόμως είχε μεταταχθεί στον σταθμό της Λάρισας. Υπάρχει ωστόσο ένας παράγοντας που αποτελεί συνεκτικό ιστό και άξονα όλων των προηγούμενων: Η ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου.
Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρομικών μεταφορών μεθοδεύτηκε συστηματικά από την Ευρωπαϊκή Ένωση σε ολόκληρη τη γηραιά ήπειρο ήδη από τη δεκαετία του 1990. Σε αυτό το πλαίσιο, οι Βρυξέλλες προώθησαν μεταξύ άλλων τον διαχωρισμό της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής από τις επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς και το άνοιγμα της αγοράς σε ιδιωτικές εταιρείες. Στην Ελλάδα σταδιακά, από το 1996 έως το 2016, ο κραταιός και ενιαίος ΟΣΕ διασπάστηκε σε μια σειρά ανεξάρτητων Ανωνύμων Εταιρειών, με διαφορετικές και συχνά ανταγωνιστικές αρμοδιότητες μεταξύ τους. Έτσι δημιουργήθηκαν οι ΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΕΕΣΣΤΥ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ και κατόπιν πίεσης της ΕΕ εκποιήθηκε στην ιταλική ferrovie dello stato italiane (FSI), και η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποτέλεσε το «κερασάκι στην τούρτα» της πολυδιάσπασης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η εταιρεία που κατόπιν μετονομάστηκε σε Hellenic Train και ο ΟΣΕ εισήλθαν σε μια «μέχρις εσχάτων» ανταγωνιστική διελκυστίνδα, που περιελάμβανε από τη διαφωνία για τα τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής μέχρι ένα «μπαλάκι» ευθυνών για το ποιος φέρει τη βασική ευθύνη για την άθλια κατάσταση του σιδηροδρόμου.
Επί της ουσίας με την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το κρατικό μονοπώλιο αντικαταστάθηκε από ένα ιδιωτικό, τα κέρδη του οποίου προέρχονταν σε μεγάλο βαθμό από κρατικές επιδοτήσεις. Άλλωστε το 2022 το υπουργείο Μεταφορών υπό τον Κώστα Αχ. Καραμανλή και οι Ιταλοί της Hellenic Train συμφώνησαν το μεν πρώτο να καθυστερήσει την παράδοση των έργων ασφαλείας (σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, ETCS), οι δε δεύτεροι να μειώσουν κατά 567 εκατ. ευρώ τα ποσά που έπρεπε να επενδύσουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μια συμφωνία win-win μεταξύ κράτους και ιδιωτών, με μεγάλο χαμένο την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
φωτογραφίες από την απεργιακή διαδήλωση της 28ης Φεβρουαρίου στην Αθήνα – Πηγή: Long Stories Short