Η συζήτηση για τις αναμενόμενες επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία από το ράλι στην τιμή του αερίου και κυρίως του πετρελαίου, στον απόηχο των εξελίξεων στη Μέση Ανατολή μετά την επίθεση ΗΠΑ και Ισραήλ στο Ιράν, δημιουργεί μια έντονη αίσθηση déjà vu. Πράγματι, ο μηχανισμός μετάδοσης της κρίσης από τα καύσιμα στο σύνολο της οικονομίας είχε αναλυθεί διεξοδικά τέσσερα χρόνια πριν, κατά τη μεγάλη ενεργειακή και πληθωριστική κρίση του 2022. Το γεγονός όμως ότι ο ίδιος μηχανισμός παραμένει σε ισχύ και σήμερα δείχνει ότι μάλλον κάτι δεν κάναμε καλά στα χρόνια που μεσολάβησαν.
Εξάρτηση από το πετρέλαιο
Κομβικό ρόλο στον μηχανισμό αυτό, τόσο τώρα όσο και κατά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία, διαδραματίζει η συντριπτική εξάρτηση της χώρας από τα πετρελαϊκά προϊόντα, μεταξύ άλλων ως καύσιμα για τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.
Εξάρτηση που έχει ως αποτέλεσμα κάθε ράλι στις τιμές στα καύσιμα να μεταδίδεται ταχύτατα στο σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας και να πλήττει άμεσα τα νοικοκυριά αφού τα αυξημένα μεταφορικά κόστη μεταφράζονται σύντομα σε υψηλότερες τιμές προϊόντων.
Σύμφωνα με την έκθεση Energy efficiency trends and policies in Greece, που δημοσιεύτηκε τον Δεκέμβριο του 2024 στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού προγράμματος ODYSSEE-MURE, περίπου το 96% της τελικής ενεργειακής κατανάλωσης στις μεταφορές εξακολουθεί να προέρχεται από πετρελαϊκά προϊόντα.
Στην ίδια έκθεση καταγράφεται ότι, το 2022, στην ενεργειακή κατανάλωση των οδικών μεταφορών το 49% αφορούσε φορτηγά, το 44% αυτοκίνητα, το 5% λεωφορεία και το 2% μοτοσυκλέτες.
Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με το Greece country profile του ODYSSEE-MURE, το 2023 ο σιδηρόδρομος αντιστοιχούσε μόλις στο 2% της εσωτερικής επιβατικής κίνησης στην Ελλάδα, ενώ στις εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές το μερίδιό του ήταν μόλις 1% – με τα ΙΧ να καλύπτουν το 84% της επιβατικής κίνησης και τις οδικές μεταφορές (φορτηγά) το 99% της εμπορευματικής.
Ο «φτωχός συγγενής»
Όπως φαίνεται λοιπόν ο σιδηρόδρομος παραμένει ο «φτωχός συγγενής» των χερσαίων μεταφορών, παρά το γεγονός ότι, εκτός από τα σημαντικά περιβαλλοντικά πλεονεκτήματα, για μια χώρα όπως η Ελλάδα – που παραμένει καθαρός εισαγωγέας ορυκτών καυσίμων – το τρένο θα μπορούσε να προσφέρει μια σημαντική οικονομική ανάσα, περιορίζοντας κατά τι τον μηχανισμό μετάδοσης των αυξήσεων απότα πετρελαϊκά προϊόντα στο σύνολο της οικονομίας.
Και αυτό γιατί ο σιδηρόδρομος είναι κατά κανόνα πολύ αποδοτικότερος ενεργειακά από τις οδικές μεταφορές.
Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί: Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας επισημαίνει ότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν τον πιο αποδοτικό τρόπο μετακίνησης για αποστάσεις μικρότερες των 800 χιλιομέτρων και ότι απαιτούν, κατά μέσο όρο, τουλάχιστον 12 φορές λιγότερη ενέργεια ανά επιβατοχιλιόμετρο από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές.
Παράλληλα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος σημειώνει ότι στις εμπορευματικές μεταφορές τα φορτηγά καταναλώνουν σημαντικά περισσότερη ενέργεια ανά τόνο-χιλιόμετρο από τον σιδηρόδρομο.
Μπορούμε εύλογα, λοιπόν, να εικάσουμε ότι η μεγαλύτερη συμμετοχή του σιδηροδρόμου στο μεταφορικό έργο θα περιόριζε, έστω εν μέρει, τη μετάδοση του πετρελαϊκού ράλι στην υπόλοιπη οικονομία μέσω του αυξημένου κόστους μεταφοράς.
Πράσινη ενέργεια που χάνεται
Είναι εντυπωσιακό δε ότι στην Ελλάδα η παραγόμενη από ΑΠΕ, κυρίως φωτοβολταϊκά, ενέργεια είναι πλέον τόση που σε ημέρες και ώρες αιχμής απορρίπτεται μαζικά, με υποχρεωτικές περικοπές για να μην κινδυνεύσει η ευστάθεια του συστήματος.
«Πετάμε» δηλαδή πράσινη ενέργεια που, υπό έναν διαφορετικό στρατηγικό σχεδιασμό για τις μεταφορές σε εθνικό επίπεδο, θα μπορούσε να «τραβά» σύγχρονα ηλεκτροκίνητα επιβατικά και εμπορευματικά τρένα, που θα διέσχιζαν τη χώρα από την Ηγουμενίτσα έως τον Έβρο και από την Ειδομένη έως την Καλαμάτα.
Αποκαρδιωτική εικόνα
Δυστυχώς η κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο όχι απλώς δεν βελτιώνεται, αλλά χειροτερεύει χρόνο με τον χρόνο.
Το μετρικό δίκτυο της Πελοποννήσου παραμένει ανενεργό από το 2011, ενώ η νέα γραμμή προς Πάτρα έχει μέχρι στιγμής φτάσει ως το Αίγιο.
Στον άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης επί του παρόντος πραγματοποιούνται μόλις δύο επιβατικά δρομολόγια ημερησίως ανά κατεύθυνση, ενώ στη Θεσσαλία, στους κλάδους Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα και Λάρισα – Βόλος, οι γραμμές τώρα επισκευάζονται από τις καταστροφές που προκάλεσε ο «Daniel» τον Σεπτέμβριο του 2023.
Στη γραμμή της Φλώρινας, στη Δυτική Μακεδονία, το τρένο σταματά στην Έδεσσα, ενώ στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη τα επιβατικά δρομολόγια είναι σχεδόν ανύπαρκτα, με εξαίρεση τη γραμμή Αλεξανδρούπολης – Ορεστιάδας – και εκεί συχνά μετ’ εμποδίων.
Σε ολόκληρο το δίκτυο άλλωστε οι βλάβες και οι καθυστερήσεις δρομολογίων είναι συχνό φαινόμενο, ενώ – τρία χρόνια μετά τα Τέμπη – δεν λείπουν και τα ατυχήματα.
Μια ανεκμετάλλευτη ευκαιρία
Ωστόσο, ακόμα και το σημερινό, κουτσουρεμένο σιδηροδρομικό δίκτυο διέρχεται κοντά ή δίπλα από βιομηχανικές ζώνες, από περιοχές με αγροτική γη υψηλής παραγωγικότητας, από σημεία υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος.
Εάν δινόταν η απαιτούμενη έμφαση στον σιδηρόδρομο, στην ασφάλεια, την ποιότητα και την αξιοπιστία του, χιλιάδες τόνοι εμπορευμάτων και εκατομμύρια επιβάτες θα μπορούσαν κάθε χρόνο να μετακινούνται με ένα «πράσινο» και φθηνό μέσο, δίνοντας ανάσα όχι μόνο στο περιβάλλον αλλά και στην εθνική οικονομία.
Ενώ παράλληλα οι – επίσης προβληματικές – προαστιακές γραμμές σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Πάτρα, εάν αναβαθμίζονταν, θα μπορούσαν να απορροφούν σημαντικό αριθμό εργαζομένων που σήμερα μετακινούνται με ΙΧ προς την εργασία τους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται τόσο για την τσέπη τους όσο και την οικονομία.
Είναι σαφές, λοιπόν, ότι οι εξελίξεις των τελευταίων ετών θέτουν ξανά επί τάπητος ένα βασικό ερώτημα:
Μήπως ήρθε η ώρα να μιλήσουμε σοβαρά για τον σιδηρόδρομο;
Δημοσιεύτηκε στην Ημερησία