Στον αστερισμό της ιδιωτικοποίησης έχουν εισέλθει για τα καλά πλέον (και) οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, με τον ΟΑΣΑ και τις θυγατρικές του ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ, που από το 2017 υπάγονται στο Υπερταμείο, να στρέφονται ολοένα και περισσότερο στη λειτουργία με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια αλλά και να εκχωρούν συγκοινωνιακό έργο ή κρίσιμες λειτουργίες σε ιδιώτες.
Στην «εμπροσθοφυλακή» της ιδιωτικοποίησης του ΟΑΣΑ βρίσκεται η «Οδικές Συγκοινωνίες ΑΕ» (ΟΣΥ), η κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται τον στόλο των λεωφορείων και τρόλεϊ, καθώς ήδη από το 2020, με επίκληση στην έκτακτη ανάγκη που διαμόρφωσε η πανδημία, σειρά λεωφορειακών γραμμών στο «υπόλοιπο Αττικής» είχαν παραχωρηθεί με απευθείας αναθέσεις στα ΚΤΕΛ. Σύμφωνα βεβαίως με συνδικαλιστές του κλάδου η είσοδος των ΚΤΕΛ προγραμματιζόταν ήδη από πριν την έκρηξη της πανδημίας, ωστόσο ο κορωνοϊός αποτέλεσε την ιδανική αφορμή για να παρουσιαστεί ως αναπόδραστη ανάγκη η «συνεργασία» με τους ιδιώτες προκειμένου να απελευθερωθούν οχήματα για να πυκνώσουν τα δρομολόγια στο κέντρο της Αθήνας.
Έκτοτε οι συμβάσεις απευθείας ανάθεσης συγκοινωνιακού έργου μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ ανανεώθηκαν τον Δεκέμβριο του 2022 και τον Οκτώβριο του 2023, με νέες γραμμές να δίδονται στους ιδιώτες χωρίς ενίοτε να τηρούνται έστω οι τυπικές προϋποθέσεις νομιμότητας, προκαλώντας ακόμα και παρέμβαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Για να καμφθούν οι ενστάσεις του Συνεδρίου, ακολούθησε η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού στην οποίαν υποβλήθηκε… μόνο μία προσφορά από τη «Συγκοινωνίες Ανώνυμη Εταιρεία», μια κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν έξι υπεραστικά ΚΤΕΛ (Άργους, Θήβας, Κορίνθου, Μαγνησίας, Σαλαμίνας και Χανίων-Ρεθύμνου) καθώς και τα τουριστικά γραφεία Smile Acadimos και Maroulis Travel. Η σύμβαση της «Συγκοινωνίες ΑΕ» με τον ΟΑΣΑ, ύψους 434,79 εκατ. ευρώ που έχει διάρκεια οκτώ ετών και αφορά 63 λεωφορειακές γραμμές, υπεγράφη στις 24 Αυγούστου 2024.
Έτσι δύο ημέρες αργότερα, στις 26 Αυγούστου, ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης εμφανίστηκε στο αμαξοστάσιο των ιδιωτών, στο Κορωπί, για να παρουσιάσει στο επιβατικό κοινό τα νέα λεωφορεία της «Συγκοινωνίες ΑΕ» και να σηματοδοτήσει με τον πλέον επίσημο τρόπο την επανέναρξη μιας προσπάθειας που ξεκίνησε, ανεπιτυχώς, ο πατέρας Κωνσταντίνος Μητσοτάκης του πριν 32 χρόνια: Τον τεμαχισμό και την ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας.
Ταλαιπωρία
Η κατάσταση βεβαίως στις γραμμές που εδώ και χρόνια έχουν παραδοθεί στα ΚΤΕΛ μόνο ως ρόδινη δεν περιγράφεται από τους επιβάτες. «Η κατάσταση είναι τραγική. Τρώνε δρομολόγια και ταλαιπωρούμαστε για να πάμε το πρωί στις δουλειές μας ή για να γυρίσουμε στα σπίτια μας» ανέφερε προ μηνών κάτοικος της ανατολικής Αττικής σε ομάδα στο facebook, σχολιάζοντας την κατάσταση που επικρατεί. «Δύο δρομολόγια του 305 “φαγωμένα”, στις 10:15 και στις 10:45. Να πάμε πετώντας στις δουλειές μας…», σχολίαζε άλλος κάτοικος. Συνολικά μια απλή αναζήτηση στα social media εμφανίζει πολλές αντίστοιχες καταγγελίες κατά τα τελευταία τέσσερα χρόνια: Για δρομολόγια που δεν εκτελούνται, για λεωφορεία σε άθλια κατάσταση, βρόμικα, χωρίς κλιματισμό, με χαλασμένα κουμπιά για στάση και πόρτες που παραμένουν ανοιχτές εν κινήσει.
Δυσφορία
Η δυσφορία των κατοίκων έφτασε και σε θεσμικούς φορείς. Τον Νοέμβριο του 2022, για παράδειγμα, ο Δήμος Σπάτων – Αρτέμιδος διαμαρτυρόταν προς τον ΟΑΣΑ, καταγγέλλοντας ότι «το τελευταίο χρονικό διάστημα παρατηρούνται καθυστερήσεις και ακυρώσεις δρομολογίων στις γραμμές 304, 305, 326 και 323 {…} με αποτέλεσμα να δεχόμαστε σωρεία παραπόνων». Η αποτυχία του πρώτου κύματος ιδιωτικοποίησης αναγνωρίστηκε άλλωστε από τον ίδιον τον διευθύνοντα σύμβουλο του Υπερταμείου, Γρηγόρη Δημητριάδη, ο οποίος την άνοιξη του 2024 δήλωνε ότι «πάθαμε και μάθαμε» από τη συνεργασία με τα ΚΤΕΛ. Το «πάθαμε», για τους κατοίκους του υπολοίπου Αττικής, επιβεβαιώνεται από τις καταγγελίες. Το «μάθαμε» ωστόσο παραμένει αμφίβολο, όπως δείχνει η νέα οκταετής σύμβαση του ΟΑΣΑ με τη «Συγκοινωνίες ΑΕ» των ΚΤΕΛ. Θετικό στοιχείο της οποίας πάντως αποτελεί η υποχρέωση αντικατάστασης των γερασμένων και συχνά σε άθλια κατάσταση ευρισκόμενων λεωφορείων που εξυπηρετούσαν τις γραμμές από το 2020 και μετά, με νέα οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (περίπου 130 λεωφορεία έχουν ήδη δρομολογηθεί).
Το κόστος
«Το κόστος της διεξαγωγής συγκοινωνιακού έργου από τους ιδιώτες είναι, για το Δημόσιο, πολύ υψηλό» μας λέει, στο πλαίσιο ρεπορτάζ για την εφημερίδα ΠΡΙΝ, ο Σταύρος Μανίκας, οδηγός της ΟΣΥ και μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ. Εξηγεί ότι η αποζημίωση που θα δίδεται στους ιδιώτες από το κράτος έχει μεν οριστεί στα 2,13 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο, ποσό που από την κυβέρνηση θεωρείται χαμηλό, ωστόσο προκύπτει από τα χιλιόμετρα που θεωρητικά διανύει κάθε όχημα και όχι από το πραγματικό συγκοινωνιακό έργο. «Λένε δηλαδή ότι απόσταση από την αφετηρία ως το τέρμα μιας γραμμής είναι, για παράδειγμα, δέκα χιλιόμετρα. Αν ένα λεωφορείο εκτελεί δέκα δρομολόγια, προκύπτουν στο σύνολο εκατό χιλιόμετρα. Ο ιδιώτης θα αποζημιωθεί με βάση αυτήν την εκτίμηση, και όχι τα πραγματικά χιλιόμετρα που έγραψε το κοντέρ», υπογραμμίζει.
Οι συμβάσεις leasing
Δεν είναι όμως μόνο η συνεργασία του ΟΑΣΑ με τα ΚΤΕΛ που μετατρέπει τις αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας σε «φιλέτο» για τους ιδιώτες: Το μοντέλο της μίσθωσης λεωφορείων με leasing αποτελεί επίσης «χρυσοτόκο όρνιθα» για τους διαφόρων ειδών μεσάζοντες. Η πρώτη σχετική σύμβαση υπεγράφη τον Σεπτέμβριο του 2020 και αφορούσε συνολικά τη μίσθωση 300 λεωφορείων για 3+1 έτη, με το μηνιαίο κόστος για κάθε όχημα να υπολογίζεται σε περίπου 2.800 ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Στο σύνολο δηλαδή των τεσσάρων ετών κάθε λεωφορείο κόστισε περίπου 134.400 ευρώ χωρίς ΦΠΑ, ή 166.656 ευρώ με ΦΠΑ 24%. «Επρόκειτο για σαράβαλα δεκαετίας που πληρώθηκαν πανάκριβα, αφού την ίδια περίοδο η ΟΣΥ θα μπορούσε να έχει αγοράσει καινούργια λεωφορεία ίδιας τεχνολογίας με 120.000 ευρώ το ένα –τόσο ήταν το κόστος για λεωφορεία με κινητήρες Euro 3, 4 και 5», λέει ο Σταύρος Μανίκας, τονίζοντας ότι η κυβέρνηση ετοιμάζεται να πάρει και άλλα λεωφορεία, ξανά με leasing, για περισσότερα χρόνια και με κόστος πολύ υψηλότερο σε σχέση με την αγορά καινούργιων οχημάτων. Πράγματι, τον Αύγουστο του 2024 υπεγράφη νέα σύμβαση μεταξύ της ΟΣΥ ΑΕ, θυγατρικής του ΟΑΣΑ, και της Εθνικής Leasing ΑΕ για τη μίσθωση 300 καινούργιων λεωφορείων για 10+1 έτη, με τον συνολικό προϋπολογισμό να αγγίζει τα 250 εκατομμύρια ευρώ.
Εργασιακή γαλέρα
Εκτός από επιδείνωση των παρεχόμενων υπηρεσιών προς τους επιβάτες, η ιδιωτικοποίηση πλήττει βάναυσα τις συνθήκες εργασίας των εργαζομένων στις συγκοινωνίες με δύο τρόπους: Με την επιβολή συμβάσεων «γαλέρας» στους εργαζόμενους των ΚΤΕΛ, αλλά και με τους χαμηλούς μισθούς και την εντατικοποίηση της εργασίας στην ΟΣΥ. Είναι ενδεικτικό ότι, σύμφωνα με πρόσφατο δημοσίευμα της Εφημερίδας των Συντακτών, βάσει των ατομικών συμβάσεων που επιβάλλει η «Συγκοινωνίες ΑΕ» ο οδηγός υποχρεούται από το να έχει πλήρεις τεχνικές γνώσεις μέχρι να καθαρίζει το όχημα που οδηγεί. «Ο οδηγός πρέπει να μπορεί να αλλάζει λάστιχα και λάδια, αλλά και να φροντίζει για την καθαριότητα, να σφουγγαρίζει, να πλένει τα τζάμια κλπ. Αυτό σημαίνει ότι για να ετοιμάσει ένας οδηγός το λεωφορείο θα χρειάζεται περισσότερο από μία ώρα», λέει ο Σταύρος Μανίκας. «Αν προσθέσουμε και τον χρόνο που απαιτείται για τη μετάβαση από το “αμαξοστάσιο” στην αφετηρία, μιλάμε για περίπου 12 ώρες εργασίας ημερησίως, κάτι που έρχεται σε αντίθεση με τον ΚΟΚ».
Και στην ΟΣΥ όμως πολλοί είναι οι εργαζόμενοι που, όπως καταγγέλλει το μέλος του ΔΣ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, εργάζονται ακόμα και τέσσερις μήνες χωρίς ρεπό –με ό,τι κινδύνους εγκυμονεί αυτό για τους ίδιους και τους επιβάτες– λόγω ελλείψεων προσωπικού, αφού η μη αναγνώριση προϋπηρεσίας στους νεοπροσλαμβανόμενους έχει ως αποτέλεσμα πολλοί να αποχωρούν μετά από λίγες εβδομάδες λόγω του χαμηλού μισθού (περίπου 850 ευρώ) και των δύσκολων συνθηκών εργασίας. Τους οδηγούς άλλωστε «θερίζουν» επαγγελματικές ασθένειες όπως προβλήματα στην καρδιά, εγκεφαλικά επεισόδια, καρκίνος του προστάτη και ορθοπεδικά προβλήματα, ενώ η απαξίωση έχει ως αποτέλεσμα ακόμα και πολλά από τα νέα ηλεκτρικά λεωφορεία να παραμένουν ακινητοποιημένα (από τα 120 συνολικά κινούνται μόλις τα 45) λόγω έλλειψης φορτιστών.
Ηλεκτρικός, ο μεγάλος ασθενής της ΣΤΑΣΥ
Στο δίπολο απαξίωση – ιδιωτικοποίηση έχει εισέλθει και η – επίσης θυγατρικής του ΟΑΣΑ – ΣΤΑΣΥ ΑΕ, η κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται τα μέσα σταθερής τροχιάς της πρωτεύουσας (Μετρό, ΗΣΑΠ και Τραμ). Σε «μεγάλο ασθενή» αναδεικνύεται η γραμμή 1 του Μετρό (Ηλεκτρικός) λόγω της παλαιότητας των συρμών, καθώς πολλοί βρίσκονται σε λειτουργία ακόμα και από το 1983-1985, με τις ελλείψεις και τις βλάβες να ανεβάζουν την χρονοαπόσταση των δρομολογίων στις ώρες αιχμής στα έξι, ακόμα και στα οκτώ λεπτά. Με το έργο της ανάταξης των συρμών του Ηλεκτρικού να βρίσκεται εκτός χρονοδιαγράμματος τέσσερις συρμοί του Μετρό έχουν μεταφερθεί στη γραμμή 1, αφήνοντας τις γραμμές 2 και 3 να λειτουργούν «στο όριο»: Οποιαδήποτε βλάβη μπορεί να οδηγήσει το σύστημα σε παράλυση, όπως συνέβη στις 24 Οκτωβρίου.
Οι ελλείψεις δεν αφορούν μόνο τους συρμούς αλλά και τους εργαζόμενους καθώς, παρά τις προσλήψεις, συνδικαλιστές εκτιμούν πως οι κενές οργανικές θέσεις ανέρχονται σε περίπου 600. Όπως και στην ΟΣΥ άλλωστε, πολλοί είναι και εδώ οι εργαζόμενοι που εγκαταλείπουν το Δημόσιο για τον ιδιωτικό τομέα, λόγω των χαμηλών αμοιβών.
«Μοντέλο ΔΕΗ»
Αν στα λεωφορεία η ιδιωτικοποίηση εξελίσσεται με παράδοση συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ, στη ΣΤΑΣΥ οι ιδιώτες περιμένουν «στη γωνία» αφού ο νόμος 5131/2024 που ψηφίστηκε τον Αύγουστο προβλέπει τη λειτουργία σειράς ελεγχόμενων από το Υπερταμείο εταιρειών, συμπεριλαμβανομένων των θυγατρικών του ΟΑΣΑ «ΟΣΥ» και «ΣΤΑΣΥ», με «μοντέλο ΔΕΗ». Δηλαδή αμιγώς με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια (χαρακτηριστικός ο σχεδιασμός για μηδενισμό της ετήσιας κρατικής επιδότησης στις αστικές συγκοινωνίες, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την τιμή του εισιτηρίου), κατάργηση της μονιμότητας για τους εργαζόμενους και οικονομικά κίνητρα για προσέλκυση στελεχών από τον ιδιωτικό τομέα. Έτσι, στο πρότυπο του «μοντέλου ΔΕΗ», δεν είναι απίθανο στο μέλλον να δούμε ιδιώτες να εισέρχονται και στις εταιρείες παροχής συγκοινωνιακού έργου. Σε ιδιωτική εταιρεία άλλωστε (την TheMA ΑΕ, κοινοπραξία των ΑTM SpA και EGIS) έχει ήδη εκχωρηθεί, για περίοδο 11 ετών, η λειτουργία του μετρό Θεσσαλονίκης.
«Είναι σαφές ότι η κυβέρνηση συνειδητά υποβαθμίζει περαιτέρω τις δημόσιες αστικές μεταφορές προκειμένου να δείξει ότι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις. Ταυτόχρονα, με διάφορους διαγωνισμούς, δίνει ολοένα και περισσότερο έργο στους ιδιώτες», τονίζει ο Σταύρος Μανίκας σχολιάζοντας τις εξελίξεις στις οδικές συγκοινωνίες. «Κάποια στιγμή θα τους παραχωρήσει και τα μεγάλα περιουσιακά στοιχεία, όπως τα αμαξοστάσια, τα συνεργεία και τις τεχνικές βάσεις», καταλήγει.
Γιώργος Μουρμούρης
giorgismour@yahoo.gr