Στα τέλη Ιουλίου του 2025, ένας από τους συνήθεις σφοδρούς θερινούς καύσωνες σάρωσε το λεκανοπέδιο της Αττικής, με το θερμόμετρο επί εννέα συνεχόμενες ημέρες να μην υποχωρεί κάτω από τους 30 βαθμούς Κελσίου για το 80% των ωρών, ούτε καν τη νύχτα.
Τις ημέρες εκείνες, τα κλιματιστικά σε κατοικίες, καταστήματα αλλά και στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς λειτουργούσαν στο μέγιστο, ωθώντας τα νεοαποκτηθέντα ηλεκτρικά λεωφορεία της ΟΣΥ στα όριά τους. Σύμφωνα με ρεπορτάζ της περιόδου, περίπου το ένα τέταρτο του νέου στόλου, κατά τις ημέρες του καύσωνα αδυνατούσε να εξυπηρετήσει και τις δύο προγραμματισμένες ημερήσιες βάρδιες, λόγω της αυξημένης κατανάλωσης ενέργειας που επέφερε η αδιάκοπη λειτουργία του κλιματιστικού, σε συνδυασμό με την καταπόνηση των ηλεκτροκινητήρων.
Ορισμένα λεωφορεία μάλιστα, σύμφωνα με τις ίδιες αναφορές, επέστρεφαν στα αμαξοστάσια με το ποσοστό φόρτισης να έχει πέσει στο 10% ή ακόμη και στο 7%, πολύ χαμηλότερα από το όριο ασφαλείας του 20%.
Η κατάργηση των τρόλεϊ και ο σχεδιασμός(;) του υπουργείου
Κι όμως, το γεγονός ότι ένας και μόνο καύσωνας αποδείχθηκε αρκετός για να προκαλέσει την απώλεια δεκάδων δρομολογίων δεν φαίνεται να επηρέασε στο ελάχιστο τον σχεδιασμό του υπουργείου Μεταφορών για κατάργηση του 70% του δικτύου τρόλεϊ στην Αττική.
Πρόκειται για ένα μέσο που, παρά τα χρόνια υποεπένδυσης (οι τελευταίες παραλαβές τρόλεϊ πραγματοποιήθηκαν το 2004), εξακολουθεί να εξυπηρετεί κομβικές γραμμές του λεκανοπεδίου, με μηδενικές εκπομπές ρύπων και με σαφώς μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα σε βαρέα μέταλλα και άλλα τοξικά υλικά σε σύγκριση με τις ογκώδεις μπαταρίες των ηλεκτρικών λεωφορείων.
Έτσι στις 7 Δεκεμβρίου, με φόντο τον επιβλητικό Πύργο του Πειραιά ως συμβολική υπόμνηση «εκσυγχρονισμού», πραγματοποιήθηκε η τελετή αποξήλωσης του πρώτου μικρού τμήματος του δικτύου.
«Τρύπες» στο συγκοινωνιακό έργο
Ακολούθησε η αντικατάσταση των γραμμών τρόλεϊ 17 και 20 από ηλεκτρικά λεωφορεία τα οποία, όπως επισημαίνει ο οδηγός της ΟΣΥ και μέλος του ΔΣ του ΕΚΑ Σταύρος Μανίκας, απλώς αποσύρθηκαν από τις γραμμές που εξυπηρετούσαν έως τότε, δημιουργώντας «τρύπες» στο συγκοινωνιακό έργο, προκειμένου να καλύψουν τα δρομολόγια που μέχρι πρότινος εξυπηρετούσαν τα τρόλεϊ.
«Επειδή δεν υπάρχουν λεωφορεία για να αντικαταστήσουν τα τρόλεϊ που καταργούνται, παίρνουν οχήματα από άλλες γραμμές, οι οποίες αποδυναμώνονται, μόνο και μόνο για να παρουσιαστεί η αντικατάσταση των τρόλεϊ με ηλεκτρικά λεωφορεία», εξηγεί.
Πράγματι, τα τελευταία χρόνια, παρά την ανανέωση μέρους του στόλου της ΟΣΥ, ο συνολικός αριθμός των οχημάτων μειώνεται σταθερά: από τα ήδη λίγα 1.993 οχήματα το 2019, σε μόλις 1.576 το 2024.
Στην περίπτωση των λεωφορείων, η συρρίκνωση γίνεται πιθανώς λιγότερο αισθητή – σε ποσοτικό αλλά όχι ποιοτικό επίπεδο – λόγω της εκχώρησης μεγάλου τμήματος του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ. Στα τρόλεϊ, ωστόσο, η εικόνα είναι αποκαρδιωτική.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΟΣΥ, τα έτη 2021 και 2022 ο στόλος αριθμούσε περίπου 350 οχήματα, ενώ το 2024 περιορίστηκε σε μόλις 199, αριθμός που αντιστοιχεί σε μείωση της τάξης του 43%.
Λεωφορεία και τρόλεϊ, άλλωστε, μαστίζονται από την έλλειψη οδηγών, η οποία – σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ΟΣΥ – οδήγησε το 2024 στην απώλεια 504.769 δρομολογίων.
Η «αόρατη» μελέτη και το κόστος
Η αλλόκοτη λογική της μεταφοράς ηλεκτρικών λεωφορείων σε δρομολόγια που έως πρότινος εξυπηρετούσαν τρόλεϊ απλώς και μόνο για να δημιουργηθεί η εικόνα ότι το σχέδιο αντικατάστασής τους προχωρά, επιχειρείται προς το παρόν να καλυφθεί με την εξαγγελία του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κωνσταντίνου Κυρανάκη περί παραγγελίας τριών ηλεκτρικών λεωφορείων για κάθε δύο τρόλεϊ που αποσύρονται.
Μέχρι στιγμής ωστόσο, όπως ξεκαθαρίζει ο Σταύρος Μανίκας, καμία νέα παραγγελία ηλεκτρικών λεωφορείων προς αντικατάσταση των τρόλεϊ δεν έχει πραγματοποιηθεί.
Η συγκεκριμένη αντιστοιχία (3 ηλεκτρικά λεωφορεία για κάθε δύο τρόλεϊ) αποδίδεται στο οικονομικό όφελος που, σύμφωνα με τον αναπληρωτή υπουργό, θα προκύψει για τον ΟΑΣΑ από την απόσυρση των τρόλεϊ. Η επιχειρηματολογία αυτή στηρίζεται σε μελέτη στην οποία ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης συχνά παραπέμπει, χωρίς ωστόσο αυτή να έχει δημοσιοποιηθεί ποτέ, ούτε από τον ίδιο ούτε από τον ΟΑΣΑ. Σύμφωνα με όσα υποστηρίζονται, η εν λόγω μελέτη ανεβάζει το κόστος ανά χιλιόμετρο για τα τρόλεϊ στα 5,5 ευρώ, έναντι μόλις 2,5 ευρώ για τα ηλεκτρικά λεωφορεία.
Αναπάντητα ερωτήματα
Ο τρόπος όμως με τον οποίο προέκυψαν οι συγκεκριμένοι αριθμοί αυτής της «απόκρυφης» μελέτης παραμένει άγνωστος. Δεν είναι σαφές, για παράδειγμα, αν στο κόστος των ηλεκτρικών λεωφορείων συνυπολογίζονται μόνο τα λειτουργικά έξοδα ή και το κόστος κτήσης, η αντικατάσταση των βαριών μπαταριών περίπου στο μέσον της ωφέλιμης ζωής τους, καθώς και οι συνοδευτικές υποδομές φόρτισης.
Αντίστοιχα, δεν γνωρίζουμε αν, στην περίπτωση των τρόλεϊ, λαμβάνεται υπόψη ότι πρόκειται για ήδη υπάρχουσα και αποσβεσμένη υποδομή, της οποίας η αποδοτικότητα θα μπορούσε να αυξηθεί κατακόρυφα με την ανανέωση του γηρασμένου στόλου.
Τα προηγούμενα χρόνια, άλλωστε, σχεδιαζόταν η προμήθεια 150–200 σύγχρονων τρόλεϊ τεχνολογίας IMC, υβριδικών οχημάτων που φορτίζουν εν κινήσει και μπορούν να κινηθούν τόσο εντός όσο και εκτός δικτύου.
Γιατί καταργούνται τα τρόλεϊ;
Εν τέλει, για ποιον λόγο καταργούνται τα τρόλεϊ; Στην πραγματικότητα, ουδείς γνωρίζει. Ούτε τα επιχειρήματα περί αποδοτικότητας, που στηρίζονται σε μια «αόρατη» μελέτη, ούτε η επίκληση της οπτικής όχλησης των καλωδίων πείθουν στην Αθήνα της αντιπαροχής και των εναέριων δικτύων ηλεκτρισμού.
Το μόνο βέβαιο είναι πως ενδεχόμενη αποξήλωση των τρόλεϊ πιθανότατα απλώς θα αυξήσει την αναμονή στις στάσεις χωρίς κάποιο αξιόλογο οικονομικό όφελος για την ΟΣΥ, επιταχύνοντας την απαξίωση του δικτύου του ΟΑΣΑ, το οποίο σταδιακά εκχωρείται σε ιδιώτες.
Όσο για τα «ενοχλητικά» καλώδια, δεν αποκλείεται να μείνουν να σκουριάζουν στις γειτονιές, όπως ήδη συμβαίνει στις γραμμές που καταργήθηκαν το 2009, όταν ξεκίνησε η αποψίλωση των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών.
Γιώργος Μουρμούρης
giorgismour@yahoo.gr